OSCars - Сообщество любителей Old School Cars

Saab 9000: темпераментный красавчик для индивидуалиста

ksakaev — Mon, 02 Feb 2015 13:58:28 GMT

Любимчик из 1990-х
Однако задача найти подходящий аппарат оказалась не из легких. Просмотрев множество предлагаемых вариантов, практически опустил руки. Подавляющее большинство из них были, мягко говоря, «подгулявшими». По сути, в достойном состоянии была только одна BMW 3-Series, но тут уже меня не устраивала цена, в полтора раза превышающая запланированные расходы.
Размышляя, что делать, на авторынке случайно проходил мимо продавца, который дюже шумно нахваливал свой товар. Товаром выступал темно-зеленый Saab 9000. Дядя вида откровенного перекупа меня совершенно не впечатлил, но вот автомобиль заинтересовал. Было видно, что он уже «устал», но интереса ради решил подойти и детально посмотреть, какой же он, мой любимчик…

Да-да, бывает любовь на расстоянии и долго длящаяся во времени, если можно это так назвать.
Еще когда я был подростком, меня всегда привлекал неповторимый имидж марки Saab. Особенно нравилась модель 9000 образца 1990-х. В те годы эта машина была невероятной диковинкой, и каждый редкий раз, видя пролетающего мимо «девятитысячника», я восторгался. А его салон! Практически каждый имел роскошную кожу, так и притягивающую взгляд. Недаром в свое время его выбирали многие обеспеченные люди. Да он и по сей день используется в кортежах разных «бугров».
Крутой, но при этом совершенно не бандитский. Выпускался по 1998 год, но и сейчас не выглядит допотопным. Однозначно этот харизматичный «швед» превосходит многих, не будучи ни на кого похожим. Хотя, конечно, он не для каждого. Не зря у этого авто самый высокий в абсолютном выражении среди всех других индекс обозначения модели — 9000.

В общем, с момента своего появления в наших краях этот «скандинав» крепко запал мне в душу. Потом уже, спустя годы, при выборе машины не рассматривал его. По глупости. Отпугивали многочисленные публикации, мол, конструктивно сложный, дорогущий в обслуживании, запчасти только оригинальные и стоят они ого-го, сервиса толкового нет.
И вот тогда, глядя на тот 9000, все эти мысли проскользнули в секунды. И тут подумалось, а что если…
Экстренно вернулся домой, залез в интернет, стал смотреть объявления. Выбирая уже не BMW, а Saab, существенно изменил требования к желаемому.
Во-первых, 9000 — пожалуй, единственная машина в мире, которая в хетчбэке смотрится круче, чем в седане. Удивительно, что при этом она по праву относится к бизнес-классу. Поэтому ищу хетчбэк. Во-вторых, истинный Saab должен быть с многоговорящим «шильдиком» Turbo. Ведь эта компания — пионер в области турбонаддувных технологий в автомобильном моторостроении! В-третьих, «незаезженный» кожаный салон. И последнее — предпочтение черному цвету кузова. Ведь черный цвет для Saab — как красный для Ferrari или Alfa Romeo.

С учетом определенной эксклюзивности модели, да и марки в целом, предложение по 9000 всегда было ограничено. Не мудрено, если за весь период производства с 1984-го по 1998 год их было выпущено лишь 503 087 экземпляров.

Истинный швед. Характер нордический
Из всех объявлений заочно понравилось только одно. Интуитивно — вот это мое. Черный хетчбэк 1997 года в комплектации CSE (среднее между базовым CS и топовым Aero), 2-литровый турбомотор, 5-МКПП, черная кожа. Звонок продавцу, лаконичный разговор, и через час назначена встреча. Отлично! Уже держу путь к кинотеатру «Аврора». До сих пор помню момент и место, когда впервые увидел этот автомобиль. Стоял себе немного запыленный, но какой же красивый…

Обошел, полюбовался знакомым обликом. Сел спереди на пассажирское сиденье и не смог сдержать возгласа: «Столько места!» Салон крайне просторный. Конечно, быстро к этому привык, и сейчас он кажется вполне обычным, но первое впечатление, тем более после BMW Е36, было именно таким.

Понравился адекватный продавец. Все рассказал и показал. Машину покупал сам во франкфуртском Saab-центре у его руководителя. Поездил здесь полтора года и продавал в связи с выездом за границу. Обсудили цену. В качестве бонуса были предложены комплект почти новых зимних шин и годовой полис «Автокаско», что меня вполне устраивало.
Памятуя, что автомобиль непростой, договорились: куплю его после проверки специалистами. Знакомые посмотрели кузов и подвеску. Без нареканий. Затем машинку привезли на показ Павлу Геннадьевичу, которого знает каждый истинный саабер. К тому моменту мне так не хотелось услышать что-то плохое! Вердикт — заменить верхние подушки двигателя, остальное в норме. Все, беру!
На следующий день рано утром мы уже на Серова. Он стоит вдали и ждет меня. Полчаса на регистрацию, обмен «деньги — ключи», — и вот он мой. Кому-то покажется странным, но впервые сажусь за руль. Был уверен, что он не сможет меня разочаровать. Завожу, еду и… все-таки не зря я всегда восторгался Saab!

На одометре при покупке — около 182 тыс. км. Сейчас на 70 тыс. больше. И вот с высоты этих четырех лет и немалого пройденного расстояния могу сказать, что мои представления полностью оправдались.
Начавшиеся каждодневные будни это подтвердили. В мороз, жару, дождь, слякоть, снег и лед — если нам нужно ехать, никакой каприз природы для нас не препятствие.
Автомобилем пользуюсь практически каждый день. Как и многие, езжу на работу, в выходные — за город. Прошлым летом проехал на нем 5000 км за две недели, путешествуя по Европе. Кстати, когда в Швейцарии знакомые узнали, что я приехал на Saab, оценили: у них он считается очень престижной машиной. Сказали, на них ездят инженеры, юристы, преподаватели, доктора и прочие умники. Понятное дело, это обобщение довольно относительное. Однако в моем случае сработало на 200%. Я работаю юристом и еще преподаю в университете.

Стремительный истребитель снаружи
Классические формы этой машины радуют каждый раз, когда смотришь на нее. И не важно, с какой стороны и под каким углом. Хоть платформа была общей с Alfa Romeo 164, Lancia Thema и Fiat Croma, «тысячник» не спутаешь ни с ними, ни с кем еще.
После серьезного рестайлинга 1992 модельного года идеально пропорциональный силуэт с изящной мордочкой и хвостовой частью стал стремительным, как у истребителя. Дополняют образ в меру узкие фары, широко посаженные противотуманки, тонированная по заводу задняя оптика и плавничок третьего стоп-сигнала. С учетом всего этого машина 476 см длиной совершенно не выглядит неповоротливым увальнем. Спецы из ателье Italdesign Giugiaro свое дело знают.

По моему убеждению, это мужское авто, что бы кто ни говорил. 9000-й произведен во времена основательного подхода к разработке и сборке машин. Важно, что в нем каждая деталь и прежде всего кузов создавались с оглядкой на обеспечение повышенной безопасности. Впрочем, этим Saab славится и сегодня.
Знаю немало историй о столкновениях Saab на довольно высоких скоростях, когда страдала машина, но не находящиеся в ней люди. Такое у нее предназначение.
Сам, к счастью, в такие ситуации не попадал, но что кузов крепкий — это факт. В полостях дверей — металлические бруски для защиты от удара. Да что тут говорить. Было дело, выезжал ночью уставший со служебной парковки и забыл про кирпичную кладку высотой около полуметра. Маневрируя, зацепил ее пассажирской дверью, проехав так сантиметров двадцать. Звук был — мама дорогая! Думал, уже все, вспорол бочок машинки, как банку с килькой. Ан нет, в этом противостоянии победил «швед», вырвавший кирпич из кладки. Низ двери, понятное дело, пришлось чутка выравнивать и красить, но все же, считай, легко отделался. Увидишь иной раз в городе какое чудо французского автопрома, которому пару лет от роду, но крыло от ДТП как пластмассовое раскололось, подумаешь — не-е-е, хило это.
Из внешних усовершенствований автомобиля, сделанных мною для завершения образа, — установил сзади антикрыло, ставящееся опционально, и аккуратный патрубок из нержавейки. Да, еще купил красивый комплект оригинальных литых дисков на лето, довольно редкого дизайна. Кстати, очередная характерная черта Saab — только ему идут трехлучевые диски.

Единственная вещь, которой мне реально не хватает, — задний стеклоочиститель. Из-за большого пологого стекла в ненастную погоду бывает плохо видно.

По внешнему виду к инженерам у меня, видимо, только одно замечание — очень часто на эмблемах образуются сколы, поэтому краска облезает и вид их становится весьма непрезентабельным. Однако это проблема не только 9000-го, а многих Saab. Жаль, эмблемка-то с грифоном зачетная.

Функциональный лайнер внутри
Даже сторонники современных «мыльных» форм в автомобильном дизайне, критикующие внешность 9000 за некоторую старомодность, безоговорочно признают, что салон, в частности сиденья, достоин самых высоких похвал. До «девятитысячных» сидений множеству нынешних моделей действительно как до луны на тракторе. Говорят, при их разработке в компании Saab первое слово за ортопедами, а потом уже за маркетологами и пр. Уверен, это так. Хорошая боковая поддержка, удобные подголовники.

В конце концов, как они внешне великолепно смотрятся! И я не говорю про версию Aero, там это просто полный улет.

Салон Aero
Передние кресла регулируются по четырем направлениям, занять комфортное положение можно при любом росте. Для водителя удобный кожаный руль регулируется по высоте. И спереди, и сзади места хватает вполне. Максимально удобно, конечно, четверым, но и пятый неуютно себя чувствовать не будет. Правда, правило про пятого нелишнего не применимо к Aero, где задний ряд отформован под двоих седоков. К слову, 1200 км из Минска до Берлина были преодолены лишь с двумя остановками — перекусить и заправиться.

Вероятно, единственное неудобство от развитой боковой поддержки кожаных сидений в том, что если летом предварительно не охладить салон кондиционером, а сесть сразу, рубашка однозначно прилипнет к спине. Вентиляция сидений, как на 9-5, была бы к месту.
Для поддержания салона в приличном виде дважды в год обрабатываю его спецсредством по уходу за кожей.
Привередливый пассажир может оценить качество кожи собственными руками. В традициях лучших шорных мастерских на передних подголовниках прикреплены кусочки кожи, из которой выполнен салон. Впечатляет.

Внизу подушек передних сидений есть удобные кармашки для всякой мелочи. На спинке перед задними пассажирами кожаные карманы куда крупнее.
Задний ряд сидений разделен массивным складывающимся подлокотником, в нем подставка под питье. Спереди конструкцией также предусмотрена возможность установки подлокотника. Правда, это опция, причем довольно редкая. У меня с завода подлокотника не было, но кто ищет — тот находит. Повезло, нашел за 70 у. е. в отличном состоянии, в то время как цена может доходить и до сотни.
Необычно отсутствие «бардачка». Там, где он расположен в остальных авто, находятся пассажирский эйрбэг и блок с предохранителями. Его функцию выполняет ящичек между сиденьями. Привыкаешь.

Спинка задних сидений складывается в пропорциях 2/3 и 1/3, но нужда в этом у меня бывает не чаще нескольких раз в год (например, перевезти реальный длинномер). Багажник просто огромен. К примеру, даже без сложенных сидений без проблем перевозил стол-книгу или газовую плиту. Мне это, по большому счету, не важно, т. к. в 98% пробега вожу только воздух, тем не менее функциональность лишней не бывает. Пятая дверь хетчбэка сконструирована с учетом удобства погрузки. В багажнике докатка, хотя места столько, что могли бы разместить и стандартное колесо.

Замок зажигания расположен не в фирменном стиле Saab, а как у всех — на рулевой колонке. Зато об авиакорнях марки напоминает предупреждение «FASTEN BELTS» («Пристегните ремни»), как в самолете.

В машине имеется стеклянный люк. С моим ростом в 188 см лучше бы его не было, как в некоторых комплектациях. Серьезно крадет высоту потолка. С другой стороны, ночью можно нескучно рассматривать звезды… Так что все относительно.

На потолке и задних стойках четыре плафончика освещения. Плюс подсветка в каждой двери.

Оборудован 9000 солидно. Центральный замок с кнопкой мгновенного закрытия всех дверей, электроприводы всех стекол, люка и зеркал. Хитрая охранная система. Корректор фар. Задние двери с функцией защиты от открывания детьми изнутри.

Северная машина
Отдельно скажу о продуманном климат-контроле. В салоне есть датчики температуры внутри и солнечной освещенности. Благодаря им климат сам определяет, печет ли солнце или пасмурно, и, соответственно, решает, отмораживать ли стекла или охлаждать салон и т. д. Предусмотрен обдув стекол для задних пассажиров. Машина северная, зимой все четко и довольно быстро прогревается. С обогревом зеркал и заднего стекла тоже не пропадешь. Хорошо работает трехрежимный подогрев сидений. Если поставить на максимум, очень скоро, чтобы не поджариться, нужно обязательно сбавлять. В общем, есть основания полагать, что просидевший месяц под сугробом швед был именно в 9000.

Вы видели у какого-нибудь еще автомобиля такие сопла для вывода из салона застоявшегося воздуха? Сомневаюсь.

Пиктограммы на приборном щитке сигнализируют о незакрытых дверях, перегоревших лампочках стопов и передних фар, уровне технических жидкостей (антифриз, тормозная, стеклоомыватель) и возможных неполадках в работе двигателя. Отдельно отображается информация о температуре за бортом, среднем и мгновенном расходе топлива, напряжении в цепи и остатке хода на имеющемся бензине.

Вместо аналоговых часов установил блок путевого компьютера, который был опцией. Стали доступны функции средней скорости, оставшегося расстояния до пункта прибытия, расчетное время прибытия, будильник, предупреждение о превышении скорости.

Многим нравится электроантенна, которая выезжает-въезжает при включении-выключении магнитолы. А по мне так проще и надежнее, когда она расположена внутри задней стойки, как в той же Е36, и вообще не задумываешься о ее существовании. И не сломается никогда, знай себе работает тихонько. У многих бывает изнашивается механизм, а то и при исправном в большие морозы то не полностью вылезет, то не спрячется. Лучше бы вместо этой мульки предусмотрели зуммер о невыключенном свете фар, когда мотор глушишь. Или автоматическое прекращение работы стеклоочистителей при остановке авто, с возобновлением при начале движения. В BMW так было, удобно.
Вместо стандартного кассетника поставил CD-ресивер Pioneer и заменил еще заводскую (сделанную Nokia) акустику на новую от Clarion. Играть стало несравненно лучше.

Как превратить бензин в ракетное топливо? Залить его в Saab!
Под капотом 4-цилиндровый 2-литровый турбомотор. Заводская мощность — 150 л. с. И максимальный крутящий момент в 215 ньютон при 2500 оборотах.
Считается, что эти моторы хорошо перепрограммируются на предмет повышения мощности и момента за счет увеличения давления турбины, без существенного влияния на ресурс при грамотной эксплуатации. Чип-тюнинг мною сделан, сейчас двигатель выдает под 200 л. с. Мощности мотора, например, и до чип-тюнинга с лихвой хватало, чтобы на любом покрытии выполнить это…

Но сейчас стал ехать куда живее.

В паре с механической коробкой можно активно передвигаться в городе и на трассе. В основном езжу спокойно, но даже при этом большинство соседей по рядам остаются позади.
С учетом специфики турбомотора нужно уметь стартовать. Мало газа — турбина не «турбит», и, соответственно, разгон не впечатляет. Пережмешь — тяга такая, что будет буксовать даже по сухому асфальту, как умалишенный. Поэтому важен баланс в работе с газом. Если все сделать точно — 1930 кг разрешенной массы буквально парят по дороге.
Конечно, конек этого авто — ускорение уже в движении, а не со старта. На третьей примерно с 3000 оборотов немногие с ним могут потягаться.
Звук мотора внутри приятен. При резком ускорении на высоких оборотах слышно, как знатно турбина заглатывает воздух. Думаю, в таком режиме двигатель за минуту поглощает его столько, что мне бы хватило, наверное, на неделю. Чтобы жизнь турбины не была красивой, но короткой, нельзя сразу после поездки глушить мотор, должен поработать хотя бы минуту, чтобы остыл нагнетатель.

Бензин лью 92-й. Заводится без проблем зимой и летом. Расход зависит от сезона. Летом в городе около 10,5 л на 100 км. Зимой в силу прогрева, зимних шин, движения в снегопад на пониженных передачах доходит до 12 л. На трассе — в зависимости от скорости. При передвижении по правилам расход летом может быть 6,3 л на сотню. Именно такую цифру показал компьютер после пройденных 5000 км по Европе. Несколько раз проверял, показывает он точно.
Курсовая устойчивость при умелом рулении и обращении с педалью газа стабильная. Машина уверенно держит дорогу, не рыскает. Подвеска жестковата. На курсах контраварийного вождения фишки объезжал корректно. Конечно, это не М-мобиль от BMW, но для повседневной езды — более чем.

Посторонних шумов в движении немного.
ABS работает понятно. Тормоза вменяемые, но могли бы быть и помощнее.

Расходы не улетные
Надежностью авто доволен. Конечно, пробег и возраст требуют обновления, но ведь ничто не вечно. Обслуживать нужно и новые машины. У меня она досмотрена, поэтому без сомнений отправился на ней в путешествие по Европе. Не был бы уверен — и думать бы не стал о поездке в Женеву (самая дальняя точка маршрута) за 2300 км от Минска.
Пробег при покупке, судя по всему, не был отмотан. Стояли еще заводские бензонасос, кассета зажигания, сцепление и другие детали, которые при усердной работе одометра были бы уже заменены до меня.
Особенностей обслуживания, по большому счету, немного. Масло (4 литра качественной синтетики), воздушный фильтр меняю каждые 8000 км. Этого требует турбина. Свечи — каждые 10 000 км. Это для кассеты зажигания. Не поставишь новый комплект свечей (нужны только «ориджинал») за 22 у. е., есть риск попасть на замену кассеты стоимостью 400 у. е. Старых свечей от предыдущих замен скопилось уже, наверное, с килограмм.
Цена комплекта материалов для планового ТО — около 100 у. е. Много это или мало? Каждый оценивает сам.
Остальное — как у всех, наверное. Тормозная жидкость — раз в 2 года, антифриз — раз в 3. Топливный фильтр — раз в 40 000 км. И так далее.

По задней подвеске вообще ничего не приходилось делать. А вот в передней часто нужно менять задние сайлентблоки. То ли наши дороги виноваты, то ли конструкция такая, но это, по сути, расходник. Благо стоят недорого — $32 за пару от Swag.
Запчасти ставлю оригинальные или стараюсь те лицензионные, что поставляют на конвейер. Textar — если речь о колодках, Sachs — сцепление и т. д.
С наличием запчастей и сервиса проблем нет. Однако если не знать места, можно и побегать, чувствуя себя владельцем какой Maserati, когда продавцы делают вид, что впервые слышат о Saab. Равно как лучше не чинить его в первой попавшейся мастерской. У меня все работы делаются ремонтерами, которые больше десятилетия специализируются на Saab.

Всего периодические затраты на обслуживание составили около 3500 у. е. Немало. За такие деньги кто-то бы купил еще одну машину. Однако, парируя возможные доводы о том, какая ломучая и дорогая, скажу, что все требует своевременного и качественного обслуживания, чтобы быть уверенным в механизме. Если бы относился легкомысленно, то сумма трат была бы раза в четыре меньше.
Всегда с иронией воспринимаю рассказы о том, что автомобиль долгое время вовсе не требовал никаких вложений. Мысленно жалею ее следующего хозяина, который, наоборот, будет хаять. Когда планируешь использовать машину достаточно долго, любишь ее, то и ухаживать за ней надо соответствующе. Я не отношусь к авто как к куску железа, иной раз даже разговариваю с ним. Моим красавчиком! Сейчас заменены основные узлы, поэтому езжу спокойно сам и новый хозяин так будет ездить.
* * *
В период массового обновления гражданами автопарка (в связи с известным событием 01.07.2011) мог бы купить себе что-то поновее. Тот же 9-5, например. Но в этом плане я ортодокс. 9000 — это настоящий Saab и не зря таковым считается многими. Считаю его до сих пор современным во многих отношениях, а с учетом цены у него просто нет конкурентов. С точки зрения безопасности, надежности, престижа, комфорта, динамики, экономичности, да и других важных характеристик этот автомобиль уникален. Продавать его в ближайшие несколько лет не собираюсь. Видимо, отдам потом родителям. За машинку не стыдно. Хотя что будет альтернативой этому приземленному самолету, для меня пока что большой вопрос...

BMW M5: 340 чертей в тихом омуте

ksakaev — Mon, 02 Feb 2015 07:39:51 GMT

Немного дешевле Porsche 911 и Ferrari Testarossa
Модель М5 Е34 не достигла выдающихся результатов в автоспорте. Компания BMW подготовила один экземпляр для кольцевых гонок, но из-за своей большой массы он показал скромные результаты.
Стоил М5 Е34 в 1994 году в базовой комплектации около 75 тыс. евро, сейчас в Германии подобная машина стоит от 8 до 17 тыс. евро. Цена новой М5 была всего на 10% ниже стоимости Porsche 911 или на 15—20% ниже стоимости Ferrari Testarossa. Ближайшими конкурентами М5 на рынке были такие автомобили, как Lotus Opel Omega и Audi RS2 Avant.
«День рождения» машины, про которую пойдет рассказ, — 23 февраля 1994 года. Пробег на сегодняшний день составил 225 тыс. км. М5 — третий автомобиль в семье и зимнее время проводит в гараже, а в теплое время года используется как машина выходного дня и часто принимает участие в мероприятиях белорусского BMW-клуба и BMW-клубов соседних стран.

Интересно, что его сосед по конвейеру сейчас бегает по дорогам Бразилии. Вот так вот судьба разбросала машины, «родившиеся» в один день.
М5 — замечательный автомобиль. Это комфортный седан, на котором спокойно можно поехать на пикник за город или в далекую поездку всей семьей. И не надо выбирать, что взять с собой, — багажник достаточно вместительный.

И в то же время это машина мощностью 340 л. с., которая прекрасно управляется, устойчива и динамична практически на любой скорости. Автомобиль, провоцирующий на разгон и драйв. Здесь нет зубодробительной подвески, зато есть прекрасная шумоизоляция, и дорога напрягает только ограничениями скоростного режима. Конечно, и тормоза в машине соответствующие: при необходимости резко затормозить чаще смотришь в зеркало заднего вида, чем вперед.

Площадка под левую ногу так же отличается в М-ках. Она имеет декор из алюминиевых полос по бокам и логотип "///М" в нижней части
До 100 км/ч — за 5,9 с. Спидометр заканчивается на отметке 300 км/ч
Теперь подробнее, как это устроено. Двигатель — S38B38 (340 л. с.) — рядная «шестерка» объемом 3,8 л, 24 клапана, КПП — 5-ступенчатая «механика» «М» (с АКПП М5 Е34 не выпускались), самоблокирующийся дифференциал «М». Разгон до 100 км/ч — за 5,9 с. При отсутствии систем стабилизации типа ASC получаем адреналин в чистом виде. Но это еще не все!

Этот автомобиль вышел с завода в комплектации Nürburgring, в которую входят: активный руль ZF Servotronic, гидравлическая М-подвеска с регулировкой жесткости (EDC), усиленные М-стабилизаторы (они толще обычных «эмочных»), задние диски шириной 9J (вместо 8J в обычных «эмках»).
Двигатель S38 — это вершина эволюции легендарной рядной «шестерки» М30, которую BMW дорабатывала с 1976 года. М30 — наверно, лучший мотор BMW в соотношении надежность/мощность/простота конструкции. Параллельно с гражданским М30 совершенствовался и двигатель S38 — начиная c 1978 года, с модели М1.

Все это упаковано в стандартный кузов Е34, отличающийся от обычной версии лишь аэродинамическим пакетом «М», в который входят оба бампера, декоративные накладки на пороги и боковые зеркала заднего вида обтекаемой формы. «Эмки» красились в специальные «эмочные» цвета, а нижняя часть обвеса — в серебристый. Представляемая машина имеет цвет Daytona Violet metallic.

К салону первый владелец предъявлял немного требований, поэтому из «наворотов» только черный потолок, кожа Nappa, фотохромное салонное зеркало и кондиционер с автоматическим контролем загрязнения наружного воздуха.

По традиции в «эмках» кожей отделаны также и облицовки дверей, центральная консоль между пассажирами, нижняя часть торпедо. Рулевое колесо «М» прошито красной и синей ниткой.

Из интересных моментов — привод перчаточного ящика выполнен с телескопическим амортизатором, для более плавного открывания. Пепельницы в салоне девственно чисты, машина всегда принадлежала некурящим владельцам.

На приборной панели, вместо привычного всем владельцам Е34 показателя мгновенного расхода топлива, в «эмке» расположен показатель температуры масла.

Моментальный расход топлива можно посмотреть на борткомпьютере через скрытые заводские функции. Также «эмку» отличают красные стрелки панели приборов и спидометр, заканчивающийся на отметке в 300 км/ч.

Еще одной особенностью М5 является аккуратный кожаный кант, обрамляющий облицовку багажника. В других моделях Е34 такого нет.

Расход в будний день — 18 л
Эксплуатация. Так как машина досталась мне в очень хорошем состоянии, то никаких глобальных вложений не производилось. Резина R17 — 235/45 спереди и 255/40 сзади, комплекта хватает на два сезона. Конечно, смотря кто и как ездит. Двигатель S38 по заводу «кушает» 1 л масла на 1000 км (Castrol EDGE Sport 10W60).

Воздушный фильтр — $20, топливный — обычный от Е34 — $10, салонный фильтр тоже обычный — $20. Свечи у М5 свои, только оригинал — Bosch Y6DC — $10 за штуку.

Но есть и свои заморочки. При замене рабочего цилиндра сцепления он оказался несовместим с другими моделями (у которых двигатель М30), так как шток длиннее на 2 см. По итогу замена обошлась в $110 вместо $30. Расход в будний день в городе с пробками выходит где-то 18 л/100 км. Но так как я езжу по выходным и часто за городом, то средний расход за сезон получается 12 л/100 км.
В мануале указан к использованию только 95-й бензин, который всегда и заливается. Также на специализированном сервисе был заменен сальник редуктора — операция непростая, так как в М-редукторе сальник усилен ввиду больших нагрузок. По заводским требованиям сальник не меняется, а меняется весь редуктор, если сальник дал течь.

В свое время была заменена еще прокладка стакана масляного фильтра — туда подошла обычная прокладка от мотора М30. Заодно были проверены и заменены все изношенные патрубки топливной и вакуумной системы.

Салон раз в 2—3 месяца пропитывается оригинальным средством BMW для ухода за кожей, при консервации на зиму тоже еще раз проходит пропитку. Поэтому при пробеге в 225 тыс. км он выглядит очень хорошо. В дальнейших планах — поддержание автомобиля в хорошем состоянии и продолжение участия в мероприятиях, посвященных BMW.

Opel Senator: если Senator — просто Opel, то Екатерина Великая — простая русская женщина

ksakaev — Sun, 01 Feb 2015 18:59:54 GMT

История покупки
В апреле 2011-го что-то меня подтолкнуло глянуть объявления о продаже автомобиля. Просмотрев много всего интересного, наткнулся на Opel Senator темно-серого, почти черного цвета. На сайте было указано «Opel Senator Irmscher» (что это значит, объясню чуть ниже) 1991 года выпуска и присутствовали две, мягко говоря, некачественные фотографии. На фото машина была засыпана листьями, и едва ли можно было понять, какого она на самом деле цвета, но что-то подсказывало — я ее куплю. Обязательно приеду и куплю. Через час я уже был на месте. Осмотр занял 10 минут, уже было не важно, в каком состоянии находится кузов и сколько там еще скрытых проблем. Я понял, что это именно та машина, о которой так давно мечтал. Хозяин сразу скинул $500 (дело в том, что он вообще понятия не имел, что продавал). По его мнению, это старая машина, которая «много жрет», и я стал счастливым обладателем этого «ржавого старого Opel».

О машине
Итак, Opel Senator 1991 года выпуска, пробег известен только ему самому, на одометре — 518 тыс. км, двигатель C30NE 3-литровый бензиновый, 177 л. с.

Четырехступенчатая АКПП со спортивным и зимним режимом, максимальная комплектация для автомобилей того времени: сервотроник (руль с переменным усилием), двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, бортовой компьютер, электрозеркала с подогревом, электростеклоподъемники, сиденья с электрорегулировкой, памятью и подогревом, жидкокристаллическая панель приборов, ABS. И куча приятных мелочей, таких как дворники на фарах (да-да, все это безупречно работает и по сей день), различные подсветки всего чего только можно.

Дополнительно было установлено: биксенон в фары и ксенон в противотуманки, сигнализация с дожимом стекол, очень качественная музыкальная система Blaupunkt (10 колонок и сабвуфер; судя по всему, ее устанавливали еще в Германии, так как магнитола, усилитель, CD-чейнджер и все остальное выпуска конца 90-х, и звучит она на высшем уровне и по сей день).

Что такое Irmscher? Это придворное тюнинговое ателье Opel (для сравнения, у Mercedes это AMG и Brabus, у BMW — Hamann, у Fiat — Abarth и т. д.). В данном экземпляре салон, подвеска, распорки от Irmscher. В Беларуси автомобиля с аналогичной комплектацией нет.

Состояние машины в момент покупки было на 3 с плюсом, но я же себе обещал, что у меня будет черный Opel Senator в отличном состоянии. И тут началось…

Восстановление и неприятные сюрпризы
Естественно, в процессе эксплуатации обнаружились проблемы, типичные для 20-летнего авто: состояние несущих конструкций кузова оставляло желать лучшего. В передних лонжеронах имелось несколько насквозь проржавевших дыр, после зимы вылезло несколько жуков в очень неприятных местах, мотор подъедал масло и не очень ровно работал на низких оборотах.

Но, как ни странно, все остальное было в очень хорошем и рабочем состоянии. Сразу же после покупки решено было менять все, что вызывало подозрения или «не так» выглядело. Была заменена вся система зажигания, несколько датчиков в двигателе, различные мелочи по подвеске (сайлентблоки, вся рулевая трапеция в сборе и т. д.), помпа, ремни, подушки АКПП, редуктора, колодки по кругу и еще много-много всего.

Зимой в морозы проявил себя неисправный гидрокомпенсатор, в –25 градусов по Цельсию стучал клапан, пока мотор не прогревался до рабочей температуры. Также это говорило о недостаточном давлении масла и некорректно работающем регуляторе давления (это болезнь всех CIH-двигателей).

Было решено делать профилактику мотора. Два клапана на цилиндр, рядная цепная шестерка, просто убойной надежности. Прошедший более чем полмиллиона, он заводился и ехал в любой мороз. Вскрытие показало, что все части двигателя находятся в отличном состоянии. «Кушал» масло потому, что бывшие владельцы его перегрели (слизало маслосъемные кольца), в остальном нареканий не было.

В процессе ремонта были проделаны стандартные процедуры: замена колец, вкладышей, прокладок, сальников, комплекта цепи ГРМ. Также решил менять гидрокомпенсаторы. Их пришлось заказывать в Москве, так как в Беларуси с запчастями на эту машину проблема. Пока мастер делал двигатель, я отдал на восстановление до состояния нового карданный вал (замена демпферов, подвесного, крестовины, балансировка). Разобрались с давлением масла, заменили несколько датчиков и привели в порядок остальные мелочи (всего и не припомню).

Все запчасти покупались самые качественные и самые дорогие. Естественно, весь процесс восстановления влетел в копеечку, но поверьте, оно того стоило. Я уже не мог остановиться и начал подыскивать специалиста, который сделает кузовные работы на высшем уровне. Такой человек был найден и взялся за сварочно-восстановительные работы с последующей подготовкой и покраской.

Найти кузовные детали в хорошем состоянии на Senator — это как искать цветок папоротника в ночь на Ивана Купалу. Но так как все было в очень приличном состоянии для своего возраста, искать и покупать ничего не понадобилось. В процессе ремонта был восстановлен кант крыши вокруг лобового стекла, заменены пороги (благо подходят от Omega А), заварены и обработаны все проблемные места. Машина разбиралась под ноль, снимались все навесные части кузова и тщательно исследовались на наличие врага №1 — коррозии. Прошло два месяца, мне позвонили и сказали: «Забирай!» В итоге я получил то, что вы видите сейчас на фото, — машина была прекрасна.

Немного цифр
Стоимость некоторых запчастей поражает своей разбежкой:
Датчик положения коленвала — $50.
Наконечник рулевой тяги — $12 (и остальные мелочи по подвеске и тормозам стоят копейки, так как идентичны с Omega).
Помпа — $120 (только оригинал и под заказ).
Радиатор — $520 (только оригинал и под заказ).
Развальные тяги задние — $70 (только Lemferder).
Амортизаторы — $160 за пару (газовые, фирмы KYB).
Глушитель — $275 (стоимость одной банки, средняя часть — только оригинал и под заказ).
Любой фильтр — $7.
Комплект цепи ГРМ — $85 (SWAG).
Лобовое стекло — $50.
Датчик скорости — $30—40 (новые не производятся, брал б\у, искал две недели).
Ступица в сборе — $70 (компания Ina).
Гидрокомпенсаторы — $156 (еле нашел).
Масляный насос тоже не производится (восстанавливали регулятор давления), а комплект поршней в сборе хоть теоретически где-то и есть, но найти нереально.

Ощущения, интерьер и экстерьер
Когда смотришь на автомобиль, не верится, что это Opel, а когда садишься — уж и подавно. Торпедо и центральная консоль обшиты кожей, деревянные вставки и руль, магическая буква «I» на руле.

Низкая, идеально удобная посадка, сиденья жесткие, но с прекрасной боковой поддержкой и с шестью регулировками. Места в салоне немного, особенно тесновато задним пассажирам, если сравнивать с другими машинами такого же класса и размера.

Выдает возраст только устаревшая консоль управления климатом (она наполовину механическая, как в Mercedes W124 и W210 до рестайлинга).

Заводим, загорается ЖК-панель, на которой есть вся нужная информация, включаем драйв и поехали… а не едет. То есть едет, но не так, как хотелось бы, потому что первая передача зачем-то сделана ну очень длинной, переключение на вторую при полностью нажатой педали газа происходит на 84 км/ч. Соответственно, до 3 тыс. оборотов разгоняемся как дизельный Passat с двигателем объемом 1,6 литра.

Зато потом наконец-то наступает его стихия: звук выхлопа на верхних оборотах — это нечто, после 4 тыс. оборотов раскрывается весь потенциал рядной «шестерки». Это машина не для города, она создана для трассы: «автомат» немного «задумчив», длинная первая передача, из-за которой Senator еле-еле выезжает из 10 секунд до 100 км/ч.

Управляемость — это его конек! Поверьте, мне есть с чем сравнивать, ездил на огромном количестве автомобилей, начиная с «Москвича-2140» и заканчивая Audi A8 (2011 г. в.). Зажатая подвеска, которая выбивает все зубы на мелких ямах, просто идеально ведет себя в скоростных поворотах, крен отсутствует как таковой, широкая резина, которая установлена на 17-дюймовые диски, держит дорогу идеально.

«Умный» руль усиливает чувство дороги, избыточная поворачиваемость заднего привода вкручивает машину, как штопор, в любой поворот. Распорки, увеличивающие жесткость кузова на кручение, стоят спереди и сзади.

При этом шумоизоляция на уровне, при скорости 150 км/ч можно разговаривать не повышая голоса. Максимальная скорость, до которой я разгонял эту машину, была 242 км/ч по спидометру, реальная — около 220 км/ч. Но я бы не стал утверждать, что автомобиль обладает умопомрачительной динамикой, он просто уверенно и неплохо разгоняется, а вот топливо потребляет без особой скромности. Расход в городском режиме — 16 литров на сотню, на трассе при 120 км/ч — 8,5 литра.

* * *
Несмотря на все плюсы и минусы, удовольствие от управления и владения этим красавцем превосходит все негативные стороны и расходы. Я обязательно сохраню его в идеальном состоянии, и мне все равно, сколько он «кушает» бензина и сколько стоит его обслуживание и запчасти. Это машина выходного дня и зимой будет выезжать из теплого гаража только ночью, для того чтобы проскользить в управляемом заносе по неубранным от снега улицам. Да, в новых автомобилях куча плюсов, если они вам нужны для того, чтобы ездить из точки А в точку Б. Это не хорошо и не плохо, вы экономите топливо на новом Volkswagen, а я жгу десятками литров 95-й на трассах, но даже вы понимаете, сидя в своем пластиковом салоне на сиденьях из синтетической ткани, что таких машин никогда больше не будет, не будет легенд, будет очередная попса, не будет Audi V8 (да, именно так она и называется), не будет Mercedes W126 и купе W140, не будет BMW 850, не будет Lotus Omega... Если, конечно, эти сочетания букв и цифр вам о чем-нибудь говорят. Чаще всего не говорят, и вы искренне удивляетесь, как 20-летний Mercedes или BMW может стоить дороже нового Kia или Peugeot…

Cadillac Eldorado: «олдскульный» автомобиль с намеком на 1967 год

ksakaev — Sun, 01 Feb 2015 18:27:11 GMT

Автомобиль, о котором сегодня пойдет речь, имеет не так много общего с «докризисными» моделями: громкое имя, V-образный 8-цилиндровый двигатель в паре с автоматической трансмиссией, двухдверный кузов да, пожалуй, передний привод. Да, если обратиться к истории, то, несмотря на общие представления об американском «олдскуле», в приводе на передние колеса нет ничего удивительного — ведь первым Eldorado с такой компоновкой была модель 1967 года. По легенде это решение родилось из желания снизить вибрации и шум, производимые карданным валом и задним мостом. Документальное подтверждение этому мнению я так и не нашел. Конечно, в 1990-е годы они немного «подросли», но того размаха, что был присущ им раньше, не достигли.

Как это случилось
Действительно, пришел я к такой жизни не очень логичным способом. Еще в 2006 году (у меня тогда был короткобазный Mercedes W126) один мой друг попросил помочь ему с покупкой Cadillac. Объектом оказался Fleetwood Brougham 1995 года выпуска — ортодоксальный рамный заднеприводной седан черного цвета с винилом на крыше. Конечно, покупался он по всем канонам: в одном из районов, славящимся своим криминальным оттенком, и у человека с соответствующим прошлым. Безусловно, это же наложило и отпечаток на состояние машины: плюс там был один — она ездила. Сделка завершилась удачно, после чего настал долгий вечер тест-драйва. И все эти яркие впечатления, особенно на фоне моего 126-го, который я считал немаленьким автомобилем, очень плотно легли где-то в мозгу. На время. Кстати, Fleetwood сейчас отреставрирован и по сей день здравствует, как-то даже в Европу выезжал.
Время шло, у меня появился Opel Astra H, с которым мы вместе пережили 4,5 года и проехали 165 тысяч километров. Были и хорошие моменты, и не очень, но к концу этого периода машина мне порядком надоела. И вот, сидя два года назад ноябрьским вечером в офисе и листая объявления на одном известном российском ресурсе, натыкаюсь на одно, в котором в пункте «Обмен» значилось «Рассмотрю варианты». Признаюсь сразу — я не помню, как оказался в разделе с Eldorado, ведь еще с детства, когда из доступной информации были лишь редкие, часто переводные журналы да вкладыши из «Турбо» (если кто помнит, была такая жвачка), я мог представить себя в будущем владельцем многих автомобилей, в том числе Lincoln и Cadillac. Но только не Eldorado. И не нравился он мне, и непонятен был.
br>
Пока я разглядывал фотографии, один друг начал меня подбивать: «Напиши ему письмо с предложением об обмене». Что я и сделал, совершенно не надеясь на какой-либо успех (о чем даже упомянул в письме). И, уже приехав домой, с удивлением обнаружил ответ. Пара вопросов и предложение мне приехать в Москву, показать Astra. А дальше было самое интересное. Сам не заметил, как это случилось, но через несколько дней я уже ехал на Eldorado, оформленном на мое имя. Недолгая переписка, дорога из Минска, беглый осмотр (да, мне было достаточно того, что он заводится и ездит, даже комментарии владельца я слушал в пол-уха), два договора, оформление, обмен ключами — эти несколько дней пролетели одним моментом, практически не оставив следа в памяти. С одной стороны, я просто не мог поверить в то, что это действительно происходит, с другой — мысль о том, что этого может и не случиться, ввергала в панику и тут же блокировалась мозгом. Осознание пришло чуть позже.

Что теперь делать
Немного очнувшись, решил изучить новое приобретение — обратного пути ведь уже нет. Теперь у меня пятиметровое купе 1991 года выпуска (1992-го модельного) со старым еще двигателем L26 объемом 4,9 литра и в комплектации Touring, что дает нам люк, передние электросиденья с подогревом и двумя регулировками поясничного упора, противотуманные фары, чуть больше дерева в интерьере и, конечно, эмблему производителя на фальшрадиаторной решетке вместо капота.

Во внешности угадываются некоторые цитаты из модели 1967 года: форма боковых стекол и задней стойки, небольшой «излом» по центру кузова и стилизованные вертикальные стоп-сигналы придают ему определенное сходство со ставшим уже классикой «прапрадедушкой».

Но в остальном это скорее просто «машина из 1990-х». Красивая, конечно, только покрашенная зачем-то в «хамелеон». Подумал, что это стоит исправить, иначе выглядит как дон Корлеоне в карнавальном костюме. В целом состояние было вполне годным: кузов без явных следов коррозии, двигатель и «автомат» совсем не сопротивлялись передвижению, интерьер выглядел комплектным — за это большое спасибо предыдущему владельцу, который вдобавок оставил мне весьма объемное «приданое» из деталей.

Нашлись и нюансы. Расход в городе уходил за 30 литров на 100 километров, рулевое имело немаленький люфт, двигатель отчаянно не хотел греться, а вентилятор печки издавал подозрительные звуки. Что ж, пора в путь-дорогу. Как раз падал первый снег, что меня не сильно радовало, ведь машина была на 18-дюймовых дисках от STS 2000-х годов с низкопрофильной летней резиной, да и проблема с температурой двигателя на трассе стала еще более явной — падала до 66 градусов, и салон заметно остывал. Без подогрева сидений было бы тяжко. Тем не менее добрались.

Конечно же, в Минске сразу встал вопрос, как данное изделие содержать и где обслуживать. Ведь до этого у меня и более популярных «американцев» не было. Мысль о походе на авторынок в Малиновке или по автоцентрам сразу казалась абсурдной, тем не менее сходил, но, кроме улыбок в свой адрес и китайского ролика натяжителя от Dodge Caravan, ничего не добыл. Поначалу, конечно, выручало полученное «наследство», но и оно было не на все случаи жизни. Делал попытки покупать что-то на eBay (отчасти удачные, отчасти не очень), пытался работать с российскими магазинами запчастей — эти варианты, безусловно, работали, но не всегда так, как хотелось. Да и, бывает, приходит немного не то, что обозначено в лоте. Были определенные периоды паники, мысли, что ввязался не пойми во что, и бросить это начинание очень хотелось. Но когда душевные переживания меня отпускали, я продолжал поиски. И вот через несколько месяцев в Минске нашлись и нужные контакты, и увлеченные подобной техникой люди — и профессионалы, и просто маньяки. Выяснилось, что цены на новые детали зачастую ниже аналогичных позиций для Opel Astra, а обращаться ко вторичному рынку не всегда целесообразно — часто это будет дороже. И технически в машине нет абсолютно никакой экзотики. Жизнь понемногу налаживалась. Сейчас, конечно, достаточно забавно вспоминать эти первые шаги, но и пройти через это надо было.

Шли месяцы. Первые проблемы «вылечились» быстро. Расход топлива пришел к вменяемым значениям после замены термостата (что наконец вывело двигатель из уже привычного ему режима прогрева) и задних тормозных суппортов, пребывавших в состоянии клина и добавлявших лишних два-три литра.

Люфт рулевого, часто приписываемый «американцам» в качестве характерной черты, был убран путем замены рейки и демпфера рулевого вала. Остальные проблемные места так же просто и быстро были приведены в чувства, однако время берет свое — потихоньку появлялись новые вопросы. Полуоси, ролики, тяги, наконечники, сайлент-блоки, генератор — понеслась очередь заказов.

Поначалу были и ошибки. Еще слабо представляя объемы предстоящих работ, я очень бойко стал закупать детали, имеющие второстепенное значение: вставки и панели в салон, пепельницы, шильдики, крышечки на мотор, даже оригинальное головное устройство аудиосистемы — все это было приобретено только по косметическим или стилистическим соображениям.

И многое до сих пор пылится на полках в ожидании своего часа, ведь неверно распределенный бюджет тормозил работы по механике и электрике, а до их завершения заниматься, например, интерьером нет никакого смысла. 18-дюймовые колеса были проданы, их место заняли 16-дюймовые диски, правда от Seville, но вполне подходящие годом и дизайном.
И еще об ошибках. Очень уж захотелось мне поставить красивую резину на лето, остановился на одной из моделей Vogue Tyres. Да только вот поддавшись новым веяниям и мнениям относительно внешней составляющей автомобиля, взял шины чуть меньшей размерности, чем заводская (а ведь был выбор). Конечно, с одной стороны, машина стала чуть ниже, что в целом положительно сказывается на силуэте, шины очень красиво сели на диски, да и сами они нарядно выглядят.

Но с другой — колеса стали теряться в больших арках, да и плавность хода... Она заметно улучшилась в сравнении с предыдущим низкопрофильным вариантом, и чувствительность к колее ушла, но каждый раз, «переобуваясь» в зимний комплект оригинальной размерности, отмечаю, что на нем и мягче, и АКПП работает корректней, и динамика как-то приятней. Так что в следующий раз только «сток».

Как на этом ездить
Действительно, хватит уже исторических справок — надо рассказать об автомобиле с практической точки зрения. Понятно, что купе подобного класса не может быть верхом утилитарности и универсальности. Однако вспомнить моменты, когда я испытывал явный дискомфорт, тоже не получается. К габаритам адаптировался достаточно быстро. На самом деле машина не такая большая, какой может показаться, после полноразмерных седанов я в шутку называю ее «компактной».
Зауженный спереди и сзади кузов и на удивление небольшой радиус разворота позволяют очень свободно чувствовать себя в городском потоке и на паркингах, немного только не хватает обзорности: широкая задняя стойка и небольшие зеркала создают определенные ограничения. Особенно при выезде с парковки типа «елочки».

Кто-то может сказать, что мощности в 200 с очень небольшим лошадиных сил — катастрофически мало для этого объема. Что ж, последствия тех самых энергетических кризисов налицо. Этот мотор уходит корнями в начало 1980-х и действительно является не самым эффективным силовым агрегатом в истории американской промышленности, но мне он очень симпатичен своим звучанием и относительной конструктивной простотой. А если посмотреть с другой стороны — и машина не очень похожа на «маслкар».

И потом, пусть даже этот дедушка уже и далек от заводских 8,5 секунды до сотни и 373 ньютон-метров момента, я не так часто пользуюсь «кикдауном» (и то по большей части ради развлечения) — четверть педали почти всегда является максимумом в городе. И хватает, и переключения мягче.

Кстати, о мягкости. Многие, скорее всего, уже представили желеобразную подвеску и полное отсутствие контроля над поведением автомобиля. Так вот нет — европейский дух явно висел над инженерами во время проектирования и настройки шасси. Никаких раскачек, неточности траектории, излишних кренов. Даже скучно. Нет, никакой явной тряски, излишней чувствительности к нюансам покрытия или недостаточной энергоемкости не наблюдается.
Но, признаюсь, поездив на некоторых седанах из США, ожидал другого — по крайней мере, что будет мягче. С другой стороны, вместе с передним приводом это дает очень привычную и предсказуемую управляемость и не усложняет жизнь, например, зимой. Руль в меру легкий, тормозов достаточно — тут даже и не напишешь ничего интересного.
В интерьере тоже прослеживается попытка что-то перенять у Европы. Нет уже цельного дивана спереди (да и ширина автомобиля не позволила бы), вместо него стоят два отдельных кресла.

Центральная консоль с пепельницей и селектором «автомата», равно как и приборы, также выполнены на европейский манер. Практически не осталось красивых и интересных деталей, которыми так изобиловали модели 1960-х и 1970-х. Нет разнообразия полированного металла, сложного дизайна панелей, откидных дверных ручек, интересно оформленных и расположенных плафонов освещения, материалов с красивыми текстурами — все это осталось в прошлом. И только металлический прикуриватель с «венком» да замки ремней безопасности с логотипами напоминают о былом.

Все достаточно скромно: простые формы, нехитрые материалы, очевидная компоновка. Впрочем, и расположено все на своих местах — органы управления доступны и находятся там, где их ищешь.

Достаточно много пластика в различных вариациях и сочетаниях. Нет, он неплох, не сильно подвержен повреждениям, мягкий и симпатичный. Но в целом выглядит весьма буднично. На этом фоне очень приятны неплохой ковер на полу и дверях, немногочисленный натуральный шпон и кожа на сиденьях, которая, к слову, все еще «живая» и даже не полностью утратила свой вид.

А вот сиденья стоит упомянуть отдельно — пожалуй, на данный момент более удобных я не встречал. Пусть они не так богаты настройками, как современные, в них нет вентиляции, массажа, но я не помню другого автомобиля, в котором я так же легко мог проехать 7—8 сотен километров, останавливаясь только на заправках, и не выползать после дороги разбитым и скрюченным. Так что я ничуть не переживаю по поводу отсутствия дивана.

Задний ряд тоже пригоден к использованию — доводилось и самому там ехать, но о каком-то просторе говорить не приходится. Хотя инженеры точно рассчитывали на то, что там будут ездить люди: за передним подлокотником расположены дефлекторы климатической системы с персональным вентилятором и управлением, на потолке разместились два плафона освещения для заднего ряда, а под окнами — две пепельницы.

Примерно то же можно сказать и о багажнике. Он, безусловно, есть, и не очень маленький, однако комплект резины (как в иные американские седаны) туда не входит. Да и задняя стенка не складывается — там расположена большая часть электроники. Так что перевозить лыжи или сноуборд тоже не выйдет.

Думаю, рассказывать об иных опциях особого смысла нет. Климат-контроль, ABS, кондиционер, люк, электрозеркала, автосвет, доводчик багажника — это есть у многих и внимания не стоит.

Просто у этой машины есть все необходимое для перемещения одного-двух человек на любые расстояния в любое время года без особых затруднений. Можно еще упомянуть заднюю пневмоподвеску, но основная ее функциональность заключается лишь в поддержании дорожного просвета в зависимости от загрузки задней части автомобиля. И да, она работает.

Конечно, с бытовой точки зрения это не лучший вариант: и стройматериалы не повозишь, и на рыбалку не выберешься. Но я от него этого никогда и не хотел. Более того, после Astra появилось желание разбавить рутинность жизни. И здесь Cadillac может дать много. Один лишь взгляд, брошенный на него через окно, поднимает настроение на весь вечер. Равно как и сложно себя удержать от того, чтобы вечером после мойки не прокатиться кружок-другой по городу. А сколько эмоций вызывает встреченный в городе «близнец»! И даже поиск деталей, обслуживание и многочисленные ремонты воспринимаются скорее как игра или хобби, на которые не жалко весьма дефицитных сейчас денег и свободного времени (вот уж где Лас-Вегас). Ведь результат того стоит, и на выходе — красивое и уже редкое купе, состояние которого может стать главным его украшением. Но над этим надо еще поработать.

Заключение
Возможно, эта история вызовет больше вопросов, чем даст ответов. Кто-то наверняка вспомнит про типичную проблему с головным светом в «американцах». Все решается просто: вымыть фары изнутри, поменять лампочки и настроить (про полировку упоминать не буду — тут еще стекло). Так же ярко, как это может «линзованный» ксенон, они светить не будут, но для трассы без превышения вполне хватит.

Конечно, интересно будет узнать, насколько часто автомобиль ломается или от него что-то отваливается. С поправкой на возраст — нечасто. Настолько, что это позволяет мне без опасений ездить на нем, например, в Москву. И потом, своевременная и регулярная диагностика, так полезная для любой техники, ограждает от большинства неприятностей.

«Глючит» ли электроника? Нет, тем более что добрая половина сделана в Японии, а в 1990-х там несколько иначе подходили к этому вопросу. Электрика — да, время ее не пощадило, и тут есть задачи, которые постепенно решаются. В любом случае, это все бытовые вопросы, которые для меня несколько теряются на фоне общих впечатлений от машины. Основная мысль заключается в том, что такая техника несколько проще и ближе к реальности, чем может показаться. И, если есть желание, сомнения относительно возможности содержания ее в наших условиях, которые были у меня, не должны быть препятствием. Конечно, это потребует определенных усилий, но они не будут сильно разниться с таковыми для любого другого транспортного средства в этом возрасте. У меня в течение последних двух лет, да и на данный момент, это единственный автомобиль, за что он подвергается ежедневной эксплуатации. Бывают и простои в ожидании ремонта или детали, но такое у всех случается.
Еще можно обсудить моральную сторону использования такой машины каждый день, ведь многие считают ее уже «йонгтаймером». Что ж, я все-таки уверен, что не просто трачу ресурс автомобиля, и при должных усилиях с моей стороны он получит больше пользы, чем вреда. Да и придет время — переведу его в статус машины выходного дня, перекрашу обратно в заводской цвет, восстановлю оригинальную стереосистему, приведу интерьер в состояние, близкое к новому, и избавлю от всех тягот бытия. Но пока что он делает то, для чего его собирали на заводе. И делает, надо сказать, неплохо. Пусть у меня будет сколько угодно несбывшихся ожиданий относительно его американского происхождения, пусть я его и буду считать немножко «европейцем» и «жертвой кризисов», у меня нет ни мыслей, ни желания продавать его или менять.

И да, совсем забыл. Предвижу вопросы формата «сколько жрет?» и «сколько прет?». Расход в городе и на трассе на данный момент зафиксировался на уровне 15—17 и 9—11 литров 95-го бензина соответственно. И я верю, что тут еще есть над чем поработать. Максимальную же скорость не проверял и не буду. Ни к чему это.

Audi 100 С3: еще живая легенда, «сигара», ставшая реликвией

ksakaev — Sun, 01 Feb 2015 18:01:43 GMT

По рассказам моего отца, история этой машины в нашей семье началась в сентябре 99-го. Он продал свой «Москвич-2141», и начались долгие поиски автомобиля. В те времена, как и сейчас, было очень трудно найти машину мечты. В общем, выбор был невелик — Opel Omega A или Audi 100 C3, но к счастью, с Opel ничего не получилось, и он купил именно Audi, а вместе с этим зародил во мне любовь к данной марке. Навсегда. С самого детства она запала мне в душу. Особенно хорошо помню тот момент, когда отец приехал забрать меня из детского сада на новой машине: мне было всего 5 лет, а Audi — 12.

Годы шли, я подрастал, начались первые поездки за рулем, были первые и не последние крики отца, зато с толком. И со временем как-то повелось в семье называть ее «ласточка», «темно-синяя ласточка». Машина была приобретена у «перекупов», на то время за 1600 у. е. С годами «сотку» приводили в порядок, периодически делали химчистку салона, два раза в год полировали кузов, меняли расходники и так далее. Кстати, по кузову она была в идеальном состоянии, в принципе, и сейчас она не сильно изменилась, 12 лет находясь в нашей семье: машину не красили, уж тем более не переваривали элементы, она не была бита. Спасибо отцу, что сохранил ее.

Само собой, кое-где есть и вмятинки, и царапинки, но это свойственно машине такого года. Внешне ничего не менялось, только некоторые мелочи. Эти автомобили проектировались для комфорта. Ведь это как-никак D-класс — машина бизнесменов, банковских клерков и просто обеспеченных людей. Конструкция была позаимствована у предыдущих моделей Audi 100, принцип сохранялся тот же: передний привод, продольно расположенный двигатель, простор в салоне и багажнике. Подвеска спереди — это McPherson с поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади — зависимая рычажная с продольными рычагами и поперечной реактивной тягой.

Комплектация не совсем богатая, но и отнюдь не бедная. Чего желать от Audi 100 87-го года выпуска? Это в нынешнее время ABS, электропакет, подушки безопасности обычны для новой машины. Но тогда, в 80-е, это были дорогие опции. Подогрева сидений, электрозеркал, электростекол, климат-контроля в ней нет. У меня комплектация CS, а это прекрасная спортивная подвеска, ABS, гидроусилитель, задние дисковые тормоза, противотуманные фары, механический люк на два положения, детали интерьера с хромом, аудиосистема на четыре динамика с аудиораспределителем для пассажиров сзади и цветное теплозащитное остекление по кругу.

У большинства автомобилей есть все это и даже больше. Но мало кто может похвастаться неимоверно удобными сиденьями Recaro c прекрасной боковой поддержкой и рядным пятицилиндровым двигателем объемом 2,3 литра, который вместе с пятиступенчатой коробкой и мощностью 138 л. с. дарит непередаваемые ощущения и уверенность в запасе мощности. Даже на низких оборотах мотор вдавливает в сиденье, а его рокот невольно заставляет вспоминать звуки легендарных раллийных Audi группы B, ведь именно модификации этого мотора были королями ралли в далеких 80-х.

В салоне просторно, и три человека на заднем диване имеют свободное место как сбоку, так и над головой, перед коленями. В дороге водитель и пассажиры ни капли не устают.

Весь пластик в автомобиле жесткий. Но самое интересное, что за столько лет не появилось ни одной трещины. Шумоизоляция заводская, при езде по минским «очень хорошим» дорогам в машине тихо, только слышен приятный стук шин, а из-за большой массы автомобиля подвеска тихо «глотает» мелкие неровности. Чтобы немного преобразить интерьер, мы поставили руль от переходной модели Audi 100. Магнитола стоит самая обычная, JVC (CD, флеш-карты). Пробег на данный момент очень маленький — около 300 000 километров.

Двигатель 2.3 KU проблем не имеет, так же как и механический впрыск KE-Jetronic, в котором главное — правильная регулировка и контроль за системой питания в целом. Насколько я знаю, у всех моих коллег случаются проблемы с впрыском, поэтому некоторые чистокровные белорусы умудряются выбросить инжекторную систему и вместо нее поставить карбюратор, причем какой-нибудь вазовский. Расход в городском режиме — примерно 10—12 литров на сотню, не больше. По трассе легко можно уложиться в 8 литров.

Стояла когда-то давно обычная черная бленда на задней крышке багажника — поменял на соединенную с фонарями. Но есть один минус: она от переходной «сотки», и в ней предусмотрена еще одна кнопка открывания багажника. В итоге у меня оказалось две кнопки. Сейчас я в поисках оригинальной бленды. Выяснилось, что это очень дефицитная вещь.

Знаю, некоторые скажут: «Зачем тебе эта мухобойка?» Но я отвечу одно: хоть кромка у капота и невысокая, но лишнего камня по ней я не хочу.

Года два назад взамен ATS Cup я купил знаменитые литые диски Borbet A R15. Да, я согласен, может они немного маловаты, но низкий профиль не для наших дорог.

Этот автомобиль в нашей семье как реликвия. Много лет храня ее в гараже, обслуживая и достойно ухаживая, мы дали ей дожить до наших дней и выглядеть не так, как ее собратья. Отец подарил ее мне, а я подарю своим детям. И знаете, что бы ни случилось — я ее никогда не продам!

Иж-2125 «Комби»: после сорока жизнь только начинается

ksakaev — Sun, 01 Feb 2015 17:42:47 GMT

Как и 40 лет назад
Итак, знакомьтесь — Иж-2125 1975 года выпуска в кузове «комби». В простонародье — «Москвич», для владельца — ласковые «апельсинка» или «солнышко», друзья же называют машину «ласточкой», «маскарадом», «ретромобилем» и даже «Чарджером».

Безусловно, статья про автомобиль, претендующий на звание раритетного, просто не может обойтись без небольшой предыстории. К счастью, ни один из моментов жизни этой машины не был упущен, а потому предлагаю вашему вниманию небольшой экскурс. Летом 1975 года (к сожалению, точный месяц неизвестен) автомобиль сошел с конвейера «Ижевского автомобильного завода». В начале сентября был приобретен моим дедом, а 24 сентября того же года поставлен на учет.

Иж-2125 стал первой советской машиной в кузове «лифтбэк», который значительно увеличивал простоту перевозки грузов в багажном отсеке. Модель оснащалась 4-цилиндровым рядным двигателем от «Москвич-412» с объемом в 1500 куб. см. Мотор вобрал в себя 75 «лошадей» и развивал скорость в 145 км/ч.

Автомобиль исколесил значительную часть России, с легкостью преодолевая расстояния в несколько тысяч километров за раз. Неоднократно становился участником колонны мотоциклистов по дороге на мотофестивали Беларуси и проезжал территорию Украины до Крыма.

С годами только краше
Этот «Комби» поистине стал некой семейной реликвией: автомобиль никогда не покидал нас, достался моему отцу от деда. Затем права получил и я, став активным пользователем данного аппарата. Таким образом, машина является верным другом и надежным помощником уже для третьего поколения семьи.

Состояние экземпляра — это отдельная история. Автомобиль ни разу не эксплуатировался зимой, его отправляли под тент в помещение гаража. Кузов сохранился в таком состоянии только благодаря бережному отношению: мы учитывали, какими ядерными свойствами обладает смесь, которой покрываются все дороги страны зимой. Машина своевременно подвергалась осмотрам и соответствующему ремонту, если того требовало состояние деталей и узлов. Кроме того, «апельсинка» никогда не являлась клиенткой автомоек, предпочитая «домашнюю» чистку кузова и салона. Как говорится, «для любимой ничего не жалко!»

Разумеется, от попадания камешков этот автомобиль, как и прочие, не застрахован, поэтому в некоторых местах кузова, колесных дисков и на нескольких хромированных деталях все же есть ржавчина и «жучки». Да и солнечный свет решил поставить яркого собрата на место. Но в целом цвет и состояние кузова вызывают истинное восхищение у каждого, кто когда-либо видел эту машину. Сохранена с любовью и заботой.

Назад в советские времена
Попав в салон автомобиля, вы без сомнения скажете — это он! Характерный дизайн интерьера, формы и линии — все это узнаваемо и явно соответствует далеким 70-м. Как и экстерьер машины, салон брутальный, мужской, об особой плавности линий говорить не приходится.

Автомобиль максимально сохранил свой интерьер. Оригинальное состояние деталей машины — гордость владельца. Поэтому элементам «колхозного» тюнинга а-ля «заниженный „таз“ радует глаз» до сих пор не удается приблизиться к «Комби» даже на пушечный выстрел.

Как и в случае с кузовом, некоторые элементы подверглись коррозии, а потому были заменены на более надежные и практичные аналоги. Что касается сидений, то в качестве их обшивки выступает не самый лучший материал (особенно это проявляется в жаркую погоду). Ввиду этого они и оказались в чехлах, под которыми гордо красуется оригинальный цвет — зеленый.

Те элементы, которые должны вращаться, нажиматься, щелкать, прекрасно справляются со своей задачей. В отличие от некоторых конкретных машин, двери и багажник этого «Москвича» закрываются простым нажатием на них с небольшим усилием, что сильно удивляет тех, кто решил познакомиться с автомобилем поближе.

Верный друг и отличный помощник
Неприхотливость в обслуживании — вот то, за что эта машина заслужила звание «народной» в нашей семье. Кузов, трансформируемый задний ряд сидений и большая дверь багажника помогают автомобилю в перевозке стройматериалов для постройки дома, а усиленные заводские рессоры лишь упрощают эту задачу.

В городском потоке машина ведет себя довольно уверенно, а благодаря небольшой длине и ширине легко лавирует на узеньких улочках и парковках. Там, где более крупный автомобиль уже не поместится в силу своих габаритов, «Москвич» станет без труда. Теперь о минусах. Конечно же, это 4 ступени в коробке передач, которых откровенно не хватает. Как следствие — расход топлива составляет от 8,5 до 10 литров. Кроме того, в силу малой ширины автомобиля и узкого полотна резины, на высоких скоростях машину так и норовит сдуть, сбросить с трассы. И, разумеется, шумоизоляция: думаю, вы представляете себе рев двигателя и шум из-под колес на скорости 100 км/ч и выше.

«Ой, как необычно!»
Именно такие слова чаще всего слышишь от пассажиров. А сохранившийся характерный «москвичевский» запах (из-за конструктивных особенностей к запаху салона и его элементов примешиваются бензиновые «нотки») без труда распознает даже человек, ни разу не находившийся в салоне подобной машины. Все это буквально обволакивает вас теплом и духом старины, будто вы — персонажи какого-нибудь советского фильма.

Не являюсь ярым фанатом советской техники, как может показаться, и не считаю ее «венцом творения», но автомобиль действительно вызывает у меня восторг и позитивные эмоции. Собранный в яркой цветовой гамме (оранжевый — солнце, зеленый — природа, а бело-молочный цвет обшивки крыши — словно небо), он будто кричит: «Вот оно, лето!»

Цвет делает машину очень заметной как в городском потоке, так и на трассе, в результате чего включение дневных ходовых огней или фар ближнего света не требуется практически никогда.

Лирическое отступление
Когда-то в детстве я говорил своим родителям: «Если я когда и поеду жениться, то только на папином „Москвиче!“» Затем было время смены интересов, взглядов. Видимо, даже было какое-то стеснение: хотелось ведь чего-то более современного, «крутого». Но сейчас, спустя многие годы, я смело могу повторить фразу из детства. Этот автомобиль покорил меня, однозначно!

«Комбик» ежедневно ловит на себе взгляды водителей и прохожих, независимо от их пола, возраста и статуса. Частенько поступают предложения о продаже. Многие подходят, интересуются состоянием, удивляются ухоженности машины, а когда узнают о годе выпуска — просто приходят в восхищение. И в первую очередь это заслуга деда и отца, которые вложили в автомобиль душу, не позволив ему сгнить и оказаться на свалке в качестве металлолома, как стало со многими его собратьями.

Я не знаю, о чем думают люди при взгляде на этот «Москвич». Возможно, кто-то презрительно усмехается, глядя на «кусок древнего металла» и «пережиток „совка“», кто-то проявляет неподдельный интерес, а кого-то и вовсе посещает ностальгия от этого «отголоска СССР», он вспоминает свои молодые годы. В любом случае, фраза «Вот это машина!» уже стала знакомой и приятной для оранжевого старичка. И именно в эти моменты веришь, что у него есть душа и он все понимает!

Иж-2125 не создан для того, чтобы стремительно «улетать» вдаль со светофора. Не создан он и для того, чтобы своим видом привлекать девушек. Прелесть этой машины кроется в своеобразном антураже, в способности радовать глаз и поднимать настроение. Стихия «ласточки» — это неспешные «покатушки» теплыми летними вечерами. «Лучик яркого света» — это явно про нее. И, возможно, когда-нибудь и я смогу передать ее своему сыну, продолжив тем самым историю автомобиля уже в четвертом поколении семьи.

Opel Corsa: редкий экземпляр в кузове седан

ksakaev — Sun, 01 Feb 2015 17:02:47 GMT

Из 45 л. с. несколько лошадок явно где-то сошли с дистанции

Перед выездом на дорогу автомобиль почти год стоял в гараже со всеми вытекающими последствиями. Чтобы привести его в порядок, было потрачено больше времени и сил, нежели денег: ремонт производился собственными силами после работы и по выходным. Как итог — успешно пройденный с первого раза техосмотр, постфактум отправили отрегулировать свет.

Цены на запчасти и расходники определенно радуют: ремень (Франция) — 35 тыс. рублей, свечи (Bosch) — 30 тыс., крышка трамблера — 180 тыс., бензонасос — 240 тыс. Это из того, что вспоминается. Самая серьезная трата — б/у генератор, который обошелся в 600 тыс. рублей: криворукие мастера на СТО не смогли выдавить подшипник (20 тыс. рублей) и сломали крышку генератора, найти которую в тот же день не представлялось возможным. За восемь месяцев ежедневной эксплуатации серьезных проблем не вылезло, проводились лишь мелкие профилактические работы. Автомобиль прекрасно «кушает» дешевые белорусские расходники.

Пробег составляет чуть больше 160 тыс. км, но время делает свое черное дело: из заявленных 45 л. с. несколько лошадок явно где-то сошли с дистанции. Заявленный производителем разгон до сотни за 18 секунд тоже вызывает сомнения, на практике же проверять цифры не стал. После 80 км/ч стрелка спидометра движется весьма вальяжно. После 100 км/ч ехать страшновато, а звукоизоляция не выдерживает никакой критики. Впрочем, через несколько минут привыкаешь и особого дискомфорта не испытываешь.

Обгон на трассе напоминает пошаговую игру: догнал, выждал, обго-о-оняешь, победа! В городе динамики, в принципе, хватает, разве что пацаны на BMW и черных внедорожниках не уважают. Грустная тенденция: чем дороже авто, тем меньше шансов, что моргнут аварийкой в качестве «спасибо». Двигатель очень скромный, поэтому свой породистый рык тщательно маскирует.

На дальние расстояния ездить одно удовольствие: шум резины и проезжающих машин, модная низкая посадка (чтобы лучше ощущать скорость пятой точкой), похрипывающие родные динамики и затекшие спина и ноги уже спустя два часа. Подвеска с легкостью «проглатывает» все выбоины и трещины, и я искренне надеюсь, что уши у дорожников в такие моменты краснеют с той же частотой и интенсивностью.

Где пятая передача?
Если принять за аксиому, что все познается в сравнении, то в данном случае от этого принципа лучше отказаться. Довелось поездить на различных автомобилях, после них в Corsa не хватает всего: пятой передачи, усилителя руля, нормального света, обзорности в зеркалах, климат-контроля (или хотя бы кондиционера), электроподъемников и посадки повыше. Впрочем, идеальной машины не бывает — в Lamborghini тяжело педали валенками нажимать. Corsa определенно выигрывает в габаритах (нет «дутости») и обзорности без зеркал, спасибо узким стойкам.

К опциям можно отнести встроенные часы (работают 22 года, попрошу заметить), ретроручки для открытия окон, дырку для прикуривателя (туда идеально прячется провод от AUX-выхода магнитолы), подогрев заднего стекла (работает одна полоска на уровне глаз), несколько полочек-кармашков и два режима работы дворников (быстро и очень быстро). Излишеств типа тахометра нет. От сомнительной опции в виде магнитолы с кассетами было решено отказаться, и возможно, зря: новая через месяц работы перестала читать диски, а гарантия была успешно «потрачена».

Педаль тормоза особой чуткостью не отличается: садясь в современные авто, несколько раз едва не прикладывался головой о лобовое стекло, по привычке от души вдавив тормоз.

Скрипучая пластиковая отделка салона и резиновые коврики возвращают в детство. Еще один бонус из тех времен — за хлопанье дверьми никто ругать не будет: иначе они не закроются. Отсутствие центрального замка приучает к внимательности: каждую дверь нужно закрывать отдельно.

Внутри ощущаешь себя как в игрушечном автомобиле
О безопасности говорить не приходится: в случае ДТП лучшим другом станет обычная подушка — поплакать. На пассажирском месте и вовсе чувствуешь себя внутри игрушечного автомобиля. Испытания грузоподъемности стали испытанием для нервов: 250 кг, равномерно раскиданные по всему авто, фактически превратили его в лоурайдер, а динамика стала напоминать крейсер. Так что перевозка тяжестей — точно не конек автомобиля, а габаритные грузы просто не влезут. Объем багажника не знаю, но навскидку — два мешка картошки и ведро россыпью.

Последний открывается только ключом, поэтому пользуюсь им редко, чтобы не приходилось лишний раз глушить двигатель. Багажник захлопывается на ура, так что ключ в него лучше не бросать: прецеденты уже были. Благо из салона все же можно просунуть руку и спустя 20 минут, проведенных в попытках дотянуться до ключа, наконец-то уехать.

Зимой был обнаружен неприятный момент: на счет «раз» замерзает замок в багажнике, на счет «два» — замок в дверях. Если резинки на них не обработать вовремя силиконом, то есть шанс проездить на общественном транспорте до оттепели. Сейчас Corsa отправлена в гараж на неопределенный срок. Продавать жалко и, в общем-то, бессмысленно, тем более в неизвестно какие руки. Зато теперь можно прикидываться зажиточным белорусом и рассказывать о «машине выходного дня».

ГАЗ-2401: «Волга», которую готовы расцеловать

ksakaev — Sun, 01 Feb 2015 16:48:00 GMT

Хочу рассказать о проекте ГАЗ-2401 el Cisne. Все длилось очень долго (купили заготовку в 2009-м), так как исходный материал был, мягко говоря, слабенький, многое пришлось создавать заново. После оценки ущерба, нанесенного временем, мною овладел пессимизм, а проект был заброшен на полгода, потом еще несколько раз были метания: может, в чермет или другую купить? Так другая такая же будет. И так на протяжении полугода. И вот, набравшись сил, все же взялись восстанавливать, вернее, не восстанавливать, а создавать заново, ведь после «ампутации» непригодных фрагментов от машины практически ничего не осталось. Зрелище печальное, но назад пути нет! Знакомые шутили: «У вас от „Волги“ только крыша сохранилась». А нам-то что? У нас есть идея!

Вот тут началась настоящая metal war! Визг болгарки и стрекотание полуавтомата замолкало только в обеды, их в сутках было несколько (чтобы поесть батон с кефиром) — и дальше заводили свой оркестр. Уж очень хотелось подготовить машину к новому сезону. После тяжелой артиллерии с болгарками и сваркой пошла работа творческая. Начались покрасочные работы и разработка салона. Что мне нравится в таких проектах, так это то, что бесконечно можно переделывать, доделывать, модернизировать практически все, да простят меня любители оригинала. Я и сам был приверженцем «всего родного», но потом понял, что это скучно, а я хочу чего-то другого, не такого, как у всех. Миллионы раз собирали гаражные консилиумы, спорили, считали, рисовали, психовали, но всегда приходили к единому и правильному решению. Так шаг за шагом создавали наш проект.

Как сейчас помню: в завершении сборки кузова я очень хотел посмотреть на общий вид машины (она была еще без крыльев), на душе радость, на улице весна, я счастливый бегу со свежевыкрашенными крыльями, ставлю одно, с радостной улыбкой ставлю другое — подождите, что за ерунда? Ничего не сходится! Ни зазоры, ни профиль! Вновь вспомнил о чермете. Наутро подумал: не все так и плохо, машина-то и без крыльев ездит! Оказалось, были, кроме оригинальных, еще и так называемые «таксистские» крылья, не отличавшиеся хорошим качеством изготовления, именно их мне и посчастливилось купить! В итоге крылья заменили, а процесс двинулся дальше.

А дальше — салон, который придумывали с чистого листа. Все — и проводка, и сиденья, и панель — рисовалось на бумажке, а потом размышляли, как воплотить в реальность. Так как машина задумывалась парадно-выходной, решили салон сделать светлым. Напрасно понадеялись на ателье по суперпошиву суперсалонов: нас там не поняли и сделали все абы как, типа «а-а-а, у вас „Волга“? Тогда и так сойдет». После этого было решено переделать работу самостоятельно и впредь все делать самим! И опять началось: придумали, разработали, сделали, переделали. Посмотрели — нормально, оставляем. В буквах, конечно, все просто, а в реальности — кучи замеров, что-то не подходит, а что-то не так, как хотели. Бывало, зимой в мороз премся в гараж, чтобы померить одну маленькую детальку, потом домой, затем изготовление — и опять в гараж на «примерку». Ага, подошло, ждем весны.

И вот после сотен сточенных отрезных кругов, километров сварочной проволоки и ведер шпатлевки можно увидеть то, что было зарыто где-то глубоко в мозгу. Это ли не радость?
Техчасть
Двигатель: 4 цилиндра, 8 клапанов, объем 2445 куб. см, примерно 100 л. с.
КПП: скромные 4 передачи.
Подвеска: перед — независимая, зад — рессоры («убийству» не поддается).

По современным меркам конструкция подвески и двигателя архаична и требует к себе определенного внимания, но крепка, как Бруклинский мост. Конечно, бывали неприятные сюрпризы, но как-то так получается, что машина либо ломается в гараже и не выезжает, либо доезжает до гаража (даже в полумертвом состоянии) и всё — на ремонт. А еще я ни разу не пробивал колеса, пока не положил запаску в багажник, причем это случилось в тот же день.

Когда едешь по городу, мало кто остается равнодушным: кто палец вверх поднимает, кто кричит: «Чаго спойлер не прыкруцiў?» или «Чего так низко?» Я не говорю о ставших уже классикой утверждениях, что «Волга» «жрот». Был один смешной случай: появившийся из ниоткуда лысый мужчина подошел и попросил поцеловать машину. Недолго думая, разрешили, он поцеловал в районе багажника, мы спросили: а в чем причина такой любви? На что он ответил, мол, он бывший работник таксопарка, и если бы не эти авто (не «Москвичи», не «Жигули», а именно эти)... Короче, товарищ выплеснул эмоции.

Кто в теме, тот, наверное, заметил, что автомобиль приближен к стилю classic low-rider. Мне это направление очень нравится, и скоро, я надеюсь, материализуется еще пара наших идей.
Проект создавался как «авто выходного дня», и мне кажется, получилось неплохо. Кстати, первый полноценный выезд приурочили ко дню моей свадьбы, отчего я был рад втройне.

Вместо заключения хотелось бы пожелать: люди, творите. Многие, попивая «пiўко», говорили, мол, зачем это надо — столько сил, здоровья, денег уходит... А сами никогда не задумывались, сколько здоровья и денег уходит на тот же алкоголь. Лично мне потраченного нисколько не жаль.

ЗАЗ 968М: четыре жизни автомобиля по имени Зёма

ksakaev — Sun, 01 Feb 2015 16:32:41 GMT

Вторая жизнь
Не от хорошей жизни я уехал из Украины на вольные хлеба в Беларусь. Начал шабашить ремонтом квартир. Для перевозки инструмента (ну и самого себя) требовались колеса. Вот и пал выбор на «Запорожец»: недорого (что на тот момент было важно), да и до этого у меня был «горбатый».

В общем, встретились. Завелись без проблем и поехали домой. Домом стала стоянка перед общагой. Я думаю, ему это понравилось больше, чем тупо гнить взаперти. Был бы старый и немощный — может, и ничего, а так в юном возрасте залететь на десять лет под замок — обидно.

Работал по назначению. Постепенно перешли на доставку бытовой техники. Поначалу «стиралки» с установкой, потом плиты и холодильники. Жаль, фоток нет. Попробуйте включить фантазию. На крыше — холодильник, на заднем капоте — электроплита, в салоне на заднем диване — стиральная машинка. Вместо правого кресла — микроволновка или вытяжка, в багажнике — пылесосы и другая мелочовка. А что делать? Еще надо клиенту все это в хату затаранить. Попахали мы с ним — заработали на иномарку. Пришла на смену Зёме Дуся — универсал Ford Sierra.

Третья жизнь Благодаря Дусе Зёма был освобожден от тяжелой работы, иногда только подменял ее на время ремонта. К тому моменту был возрожден клуб любителей марки «Запорожец», а я стал его председателем. И закрутилась новая жизнь: слеты, автопробеги, встречи и так далее. Зёме навели марафет, он стал франтом, приятным снаружи и внутри.

Прошло время, и участие в выставках как-то наскучило. Тоска: несколько часов стоять на жаре, пока народ осматривает ретротехнику. Хотелось чего-то другого. Как-то попалась мне на глаза статья о ретроралли. И отсюда начинается четвертая жизнь Зёмы.

Четвертая жизнь Любительское ралли — это то что надо. Здесь и драйв, и адреналин, и активная движуха. Так как в Беларуси таких мероприятий раз, два и обчелся, пришлось организовать свои. Правда, в силу того, что я организатор, сам в ралли не участвую. Зато при подготовке, поиске маршрутов приключений хватает. Так, однажды прокладывал маршрут в районе поселка Древенное. Смотрю, на карте вьется через лес грунтовка, да через речушку. Думаю: неплохая дистанция для гонки. Поперся. Сразу ничего было, красивая лесная дорога. А потом дорога все у́же, трава все выше, вот и речушка разлилась по дороге метров на двадцать. Разулся, пошел глубину мерить. Намерял где-то по колено. Нормально, только колея… Главное в нее не съехать, в ней не сесть. Накаркал. На выходе соскочил, сел брюхом на грунт. Пока домкратил и пихал под колеса бревна, салон набрал воды, и Зёма еще крепче прижался к планете Земля. Понятное дело, спас трактор, а дистанцию я для участников изменил на более проходимую. Так что тот, кто видел мой «Запорожец», пусть не думает, что это «понты»: фары, наклейки и другое. Все установлено по необходимости. Я бы еще лебедку на всякий случай приделал. Сильно в конструкцию не лезу, стараюсь держать в стоке. Движок родной — «сороковка».

Ралли проходит четыре раза в год, по одному разу в каждом сезоне, так что эксплуатация круглогодичная. А тут еще Дуська пострадала, и теперь Зёма — основной автомобиль в хозяйстве. Кроме того, его задача — нести в массы мысль, что для спорта, активного отдыха не обязательно иметь серьезный спортивный автомобиль. Начните с малого. Сходите на стадион «Заря», приезжайте на гонки в места их проведения. Участвуйте сами и не бойтесь. Берите пример с нас. В этом году наш клуб «ЗАЗ-Гараж» снова занял первое командное место на «Олдтаймер ралли».

ЗАЗы рулят. Есть планы на будущее. Хотелось бы принять участие в ралли Пекин — Париж. Недавняя встреча с эмиссаром ралли в России только укрепила желание. Будем готовиться. И, возможно, я напишу новую главу об этом событии. Это будет пятая жизнь моего Зёмы.

ВАЗ-2103: шоколадный автомобиль

ksakaev — Sun, 01 Feb 2015 16:08:26 GMT

После целого месяца попыток ее починить (тогда казалось, что это много) наши планы, можно сказать, рушатся. Кто-то сдается, кому-то становится просто все равно, и тут остаюсь один я с теми же, как и прежде, горящими глазами — нужно ее починить. Починить в память о своем дедушке Лёне.

Вскоре на помощь приходит мой отец: он находит мне моториста. Связавшись с ним, отправляю «тройку» в соседний кооператив на капитальный ремонт двигателя. Спустя несколько недель позвонили: «Денис, можете приезжать смотреть и забирать машину. Готова!» Сколько радости, сколько эмоций принес мне этот короткий разговор — просто не передать словами. Наверно, ни одного дня рождения в детстве я так не ждал, как ждал этих минут, когда я наконец-то снова увижу оживленную «тройку».

Итак, машина вновь в гараже. Дальше в моей голове проворачивались планы по приданию ей внешнего вида. Я своей, на тот момент дурной, головой решаю, что буду «тюнинховать» авто. Насмотревшись фотографий в сети и увидев, что делают с «Жигулями» в России, я был в восторге. Не долго думая, собираю деньги, заказываю маршрутку в Минск, еду на авторынок в Малиновке. Там покупаю целый «тюнинх-пакет»: бамперы, пороги, накладки на арки. Все из пластика. И я всерьез думал, что этот «пакет» прибавит мне: +100 к Уважению, +100 500 к Крутости, +200 к Индивидуальности. В планах были спортивные колеса, неон, воздухозаборники и прочее.

«Но нет», — сказал я себе в один момент и остановился. Спасибо знакомому Кириллу и любимой девушке Тане за то, что помогли сдержать мой пыл. И вот я узнаю про «ресто», «ретро», «ретлук» и прочие стили. Подключаюсь к VAZ Club Belarus и начинаю глубоко вникать в это все. Начинаю строить машину в стиле «ресто». Изначально я решил найти все хромированные детали. Спустя год трудных поисков авто имеет комплект молдингов 2003 года.

Что я купил к стилю «ресто»? Халфы — четыре штуки, карб-филлеры (они же «усы»), вайтволлы (они же «ты что, резину покрасил?», они же «о, это же как в СССР»). После установки этого всего машина приняла новый облик. Но как же без занижения? С этим вопросом я мучился, честно говоря, долго. В итоге пока только зад\прав –2, зад\лев –3.

Но ремонта не хватило, чтобы машина могла спокойно себе ездить после восьмилетнего стояния в сыром гараже с ямой, полной воды. После капитального ремонта двигателя буквально все начало сыпаться. Я был очень расстроен, была мысль забыть и бросить все. Подогревали ходившие вокруг толки типа «Ты дурак. Зачем тебе этот металлолом? Продай, накопи на нормальную машину». Все эти насмешки только давали стимул, силы для того, чтобы показать водителям бездушных иномарок (которые служат лишь для того, чтобы перемещать свою пятую точку из пункта А в пункт Б), для чего нужен автомобиль.

Что-то вытягивало меня из трясины общественного угнетения, и я, снова учась на своих ошибках, брался за шоколадный ВАЗ. На какое-то время мне пришлось распрощаться с «ресто» и помочь своему другу. Он отблагодарил меня, дав следующее: хромированные решетки на стойки ВАЗ-2103, классические диски «паутинка» Melber R13, решетку-дефлектор для заднего стекла. Позже я сам докупил и установил: антенну СССР в крыло, «желтый» ближний свет, магнитолу, белую крышу, крышку бака в стиле Rat look. В планах — рэг-топ, «губа» (еще под вопросом), выхлопная в стиле «босодзоку», занижение переда –2 или –3 (по возможности клиренса). К счастью, салон «трешки» оказался в идеальнейшем для своих лет состоянии, потому не требует доработок. Планов много, времени мало, все требует финансов. А так, друзья, как говорится, «мечты сбываются». Моему проекту Chocolate 77 уже больше года, хотя я даже не могу назвать это проектом. Это больше, чем какая-то часть меня, в этом всем уже, наверно, весь я.

«Трешка» получила свои законные права катать по дорогe, не нарушая правил: наклейка о ТО, пройденном в 2005 году, сменилась на актуальную. Спустя девять лет техосмотр снова успешно пройден. P. S. Эта машина помогла мне выиграть в конкурсе на самое оригинальное фото своих кроссовок. Заняв 1-е место, я получил в качестве приза новую пару кроссовок.